EUs jernbanepakke 4: Massiv privatisering

Av Øystein Aslaksen, Internasjonal sekretær i Norsk Lokomotivmannforbund og leder av Jernbaneseksjonen i Den internasjonale transportarbeiderføderasjonen (ITF)

 

Bakgrunn
Som navnet sier er dette den fjerde i rekken av pakker for å liberalisere og harmonisere Europas jernbaner. Den første kom i år 2000. Pakkene har inneholdt forslag til en rekke nye forordninger/direktiver eller forslag til endringer i tidligere sådanne. Hensikten er å etablere et europeisk jernbanemarked. I praksis betyr det pålegg om å fjerne alle hindringer for markedsadgang for private aktører i jernbanesektoren og krav om at staten skal tilrettelegge for å oppnå dette. Det første viktige tiltaket i så henseende var pålegget om å splitte de tidligere integrerte statsjernbaneselskapene i infrastrukturforvalter (Jernbaneverket) og operatørselskaper (NSB). Parallelt med disse mer politiske endringene, kommer også pålegg om tekniske endringer som standardiseringer på europeisk nivå, både når det gjelder infrastruktur og togmateriell, men også i forhold til sikkerhetsregelverk.

Det sies at hensikten med denne markedsåpningen er å øke jernbanens markedsandel, som en bærekraftig og effektiv transportform. Så langt har imidlertid dette ikke vært tilfelle, verken innen gods- eller persontrafikk. I enkelte land har derimot denne politikken ført til en storstilt privatisering, der England er det mest kjente eksemplet. Privatiseringen av jernbanesektoren er målrettet og bygger på den nyliberale tesen at bare markedet kan løse samfunnsmessig viktige oppgaver. Jernbanepakkene har kommet så hyppig at det overhodet ikke har vært tid til å evaluere virkningene av de forrige oppsplittings-, liberaliserings- og privatiseringstiltakene før nye lanseres – på tross av at mange av dem kan være svært kompliserte å reversere.

Innholdet i den nye pakken
Målet med Jernbanepakke 4 er å åpne de gjenstående regulerte markedene innen jernbanen, altså de innenlandske persontrafikkmarkedene. Dette skal gjøres gjennom ytterligere å påby formelle skiller mellom infrastruktureier og jernbaneselskaper, gjennom å avvikle alle begrensninger for selskaper til å kjøre innenlandsk persontrafikk i konkurranse med allerede eksisterende trafikk, samt å påby anbudsutsetting av persontrafikk med offentlig kjøp. Tidligere er all internasjonal persontrafikk avregulert. Det samme gjelder all godstrafikk. Innen denne sektoren finnes det heller ingen begrensninger på kabotasje (innenlandske transporter som utføres av en transportør fra et annet land), slik det for eksempel er innen veitransporten. I tillegg inneholder pakken en del forslag om tekniske endringer, der tendensen er at myndighet overføres fra nasjonalt plan til EU (Det europeiske jernbaneagenturet).

Konkurranse om sporet
Det viktigste forslaget er å påby konkurranseutsetting av all persontrafikk med offentlig kjøp (konkurranse om sporet). Dette betyr at det enkelte land ikke lenger kan velge om trafikken skal tildeles direkte til for eksempel statens eget persontrafikkselskap, men må legge dette ut på anbud.  Dette er et meget alvorlig inngrep i den enkelte stats rett til selv å organisere sin kollektivtrafikk tilpasset nasjonale forhold.  I begrunnelsen fra EU-kommisjonen framheves det spesielt at internasjonale jernbaneselskaper skal ha tilgang til det nasjonale jernbanemarket i alle land. Dette er en ideologisk begrunnelse, ettersom det ikke finnes noen erfaringer som tilsier at den beste kollektivtransporten finnes der det er forbudt å tildele kontrakter direkte. Tvert imot er kollektivtrafikken på jernbane i Sveits, som driftes av et integrert statsdrevet selskap, ansett som Europas beste.  

Det skal også innføres begrensninger på anbudenes størrelse, maksimum 10 millioner togkm, eller 33% av trafikken med offentlig kjøp. Dette skal sikre at stater ikke kan legge ut hele trafikken i ett anbud for å gjøre det enklere for det tradisjonelle statseide selskapet å vinne.

Påbudet om anbud følges av et forslag om å påby oppsplitting av eierskapet til lokomotiver og vogner. De statseide selskapene skal pålegges å stille dette materiellet til disposisjon for private aktører som måtte vinne et anbud. Kommisjonen anviser ulike måter å gjøre dette på, for eksempel ved å ekspropriere materiellet fra de statlige jernbaneselskapene og overlate dette til leasingselskaper (gjerne private)som igjen leier ut materiellet. I England er dette blitt en svært lukurativ forretning for private utleieselskaper. Dersom staten bestemmer seg for fortsatt å eie materiellet, må den også bære den fulle finansielle risikoen. De private selskapene skal få materiellet stilt til disposisjon til selvkost.

Et påbud om konkurranseutsetting vil med andre ord legge svært store begrensninger på hvordan eksempelvis den norske staten kan organisere sin kollektivtrafikk. Dette på tross av at det ikke finnes noen dokumentasjon som rettferdiggjør at dette er til beste for passasjerer og skattebetalere.  

Konkurranse på sporet
EU-kommisjonens forslag påbyr også en generell åpning av jernbanenettet i det innenlandske persontrafikkmarkedet (konkurranse sporet). Dette betyr for eksempel at private aktører kan sette opp tog i konkurranse med andre tog som allerede er under offentlig kjøp (for eksempel i rushtidene). På denne måten kan de ta ut stor fortjeneste til tider hvor passasjergrunnlaget er godt – uten ytterligere forpliktelser til å kjøre til andre tider av døgnet. Et resultat av dette vil være at statens tilskudd i offentlig kjøp må øke. Det er riktignok foreslått mekanismer som kan regulere dette dersom en slik konkurranse slår urimelig ut, men det er liten grunn til å tro at dette vil fungere effektivt i praksis. Selv i England praktiseres denne parallellkonkurransen bare i svært begrenset utstrekning.  Konkurrerende virksomheter vil drive jernbane for å tjene penger. Dette kan enten skje ved å konkurrere med offentlig kjøpte tjenester på lukrative avganger eller ved å skyve ut offentlige aktører fra en allerede overbelastet strekning, jfr. diskusjonen mellom NSB og Flytoget om antall tog gjennom Oslo-tunellen.

Forslaget innebærer videre at det kan etableres felles og gjennomgående billettsystemer over selskapsgrensene, men det anbefales ikke å gjøre dette obligatorisk, ettersom selskapenes forretningsplaner og muligheter for inntjening da kan bli skadelidende.

Forslaget inneholder også påbud i forhold til å utdype skillet mellom infrastrukturforvalter og operatørselskaper. Noen store jernbaneselskap i Europa, for eksempel de statseide selskapene i Tyskland, Frankrike og Østerrike har organisert infrastruktur og operasjon i statseide holdingselskaper for å sikre samordning mellom de ulike delene av jernbanen. EU-kommisjonen anser at dette hindrer konkurranse på jernbanen og ønsker derfor i prinsippet å forby denne type konstruksjoner. Dette vil kunne ha svært negative effekter på utviklingen av en effektiv og samordnet jernbanetrafikk. 

De ansattes forhold
Anbud og privatisering har stort sett vist seg å være negativt for de ansatte. I Norge er de verste utslagene av anbudsutsetting håndtert ved at jernbaneloven fastsetter at ansatte ved eventuelt skifte av operatør har rettigheter som ved virksomhetsoverdragelse. Det nye forslaget fra EU-kommisjonen til endringer i kollektivtransportforordningen fastslår at slike regler kan vedtas nasjonalt, men det er ikke obligatorisk. Likevel tilsier erfaring fra land som allerede har anbudsutsatt jernbanetrafikken at presset på de ansatte øker, i form av nedbemanninger, outsourcing, bruk av bemanningsselskaper, mer deltidsarbeid og sterke angrep på gjeldende pensjonsordninger. Dette er også erkjent av EU-kommisjonen, som i sin oversikt over konsekvenser ved privatisering og anbudsutsetting framhever de ansattes arbeidsforhold som et av elementene som vil utvikle seg negativt (i oversikten fra kommisjonen markert med ”- -” som utviklingsindikator). Selskapenes inntjeningsmuligheter får til sammenligning indikatoren ”++”. 

En politikk for overføring av offentlige midler til private
Åpning av de innenlandske persontransportmarkedene er blitt en viktig merkesak for EU-kommisjonen og multinasjonale investorer. Det er mange penger i omløp, ca 340 milliarder Nkr (2009) betales hvert år (Norge 2,9 milliarder) for offentlig kjøp av persontrafikktjenester på jernbane. Dette utgjør ca 90% av det totale persontrafikkmarkedet med tog. Samtidig skjer det en sterk monopolisering blant tilbyderne. I Tyskland var det i 2000 i gjennomsnitt 7 tilbydere pr anbud. I dag er tallet 2,4. Økt konkurranseutsetting er ikke svaret på dagens utfordringer innen jernbanetrafikken. Konkurranse om den samme underdimensjonerte og delvis utslitte infrastrukturen gir ingen totalgevinst for samfunnet. Bare en samordnet og planmessig drift av jernbanesystemet som helhet kan gi en god løsning.

Norsk Lokomotivmannsforbund og Norsk Jernbaneforbund, som er LO-forbundene som organiserer ansatte i jernbanesektoren, sier i en felles uttalelse følgende: ”Forbundene er sterkt imot at staten skal pålegges å konkurranseutsette persontrafikken med jernbane og åpne det innenlandske persontrafikkmarkedet for fri konkurranse.  Den norske staten må selv ha beslutningsmyndigheten over hvilke virkemidler som skal tas i bruk for å sikre innbyggerne et godt kollektivtilbud. Norsk Lokomotivmannsforbund og Norsk Jernbaneforbund krever at regjeringen ikke aksepterer reguleringer eller direktiver som påbyr anbudsutsetting eller åpner det innenlandske persontrafikkmarkedet på jernbane.”

Bla i arkiv

Forfatter: <a href="https://www.velferdsstaten.no/author/for-velferdsstaten/" target="_self">For Velferdsstaten</a>

Forfatter: For Velferdsstaten

Alliansen For velferdsstaten kjemper for å opprettholde og videreutvikle de velferdsgoder og rettigheter som er vunnet gjennom lang tids faglig og politisk kamp her i landet. Vi avviser undergraving, kommersialisering og markedsorientering av våre velferdsordninger.