Grenseløst arbeidsliv i transportsektoren

Gjennom flere år har vi sett ei utvikling i arbeidslivet internasjonalt som både er bekymringsfull og dramatisk. Summen av dette representerer en omfattende og ytterligere forskyvning av styrkeforholdene i arbeidslivet. Får dette fortsette, kan også den nordiske modellen stå for fall.

Av Asbjørn Wahl, spesialrådgiver i For velferdsstaten
Publisert i Ramazzini, Norsk tidsskrift for arbeids- og miljømedisin, nr. 2/2017.

Gjennom flere år har vi sett ei utvikling i arbeidslivet internasjonalt som både er bekymringsfull og dramatisk. For store grupper arbeidstakere har det betydd ei alvorlig forverring av arbeidsforholdene, ei svekking av stillingsvernet og tendenser til at arbeidsgivere forsøker å organisere seg bort fra arbeidsgiveransvaret. Særlig forekommer dette innafor næringer med lavt antall fagorganiserte, svake faglige tradisjoner og relativt små virksomheter. På områder med stor geografisk mobilitet blant de ansatte – anleggsarbeid og annen virksomhet med hyppig forekomst av pendling, samt viktige deler av transportsektoren, som jeg skal se nærmere på i denne artikkelen – har disse negative utviklingstrekkene vært spesielt sterke.

Bakteppet for denne utviklinga er de omfattende økonomiske og politiske endringene som har skjedd de siste vel 30 årene, med økonomiske kriser, politisk skifte fra regulert velferdskapitalisme (eller keynesianisme) til markedsliberalisme – og en derav følgende avregulering og liberalisering av markedene. I Europa har etableringen av et felles arbeidsmarked innen EU – og dermed også i Norge gjennom EØS – spilt en særlig viktig rolle. Ikke minst skyldes dette det gigantiske gapet i lønnsnivå som eksisterer mellom medlemslandene, samt en massearbeidsløshet som i de verst kriseramma landene (Hellas, Spania) ligger opp mot 30 prosent, mens ungdomsarbeidsløsheten nærmer seg det dobbelte.

Endrede maktforhold i arbeidslivet
Disse utviklingstrekkene har bidratt til å forskyve maktforholdene i arbeidslivet i stor grad. Arbeidsgiverne har styrket sin posisjon på bekostning av arbeidstakerne. Rettigheter har gått tapt, lønns- og arbeidsforhold har blitt svekket og sosial dumping har blitt et velkjent begrep innen flere sektorer. Organisasjonsprosenten blant arbeidstakerne i Vest-Europa har nært blitt halvert i løpet av de siste vel 30 årene. Arbeidsgiverne benytter denne situasjonen til å gjennomføre omstruktureringer som ytterligere svekker fagorganisasjonene.

Faste ansettelser er eksempelvis på rask vei nedover i de fleste EU-land, særlig for unge arbeidstakere. I land så ulike som Italia, Tyskland, Sverige og Frankrike går over halvparten av unge arbeidstakere (mellom 15 og 24 år) nå i midlertidige stillinger. Dessuten øker omfanget av utleie av arbeidskraft sterkt. Dette skjer både ved at det blir flere selvstendige bemanningsbyråer, men også ved at selskaper etablerer egne datterselskaper der personale ansettes, mens de leies ut til mor- eller søsterselskaper. Denne strategiske selskapsstruktureringa bedrives i utstrakt grad – blant annet for å organisere seg bort fra arbeidsgiveransvar. Den konflikten kabinpersonalet i flyselskapet Norwegian hadde for et par år siden, da de gikk til streik, var et eksempel på denne utviklinga også her i landet.

Det er et velkjent fenomen at folk som ikke er fast ansatt, eller som er innleid, står ganske avmektige overfor arbeidsgiver. Det utvises derfor stor kreativitet fra mange arbeidsgivere for at de i økende grad skal kunne ansette på midlertidig basis, samt organisere seg bort fra arbeidsgiveransvar. Oursourcing (skille ut i egne selskaper) og offshoring (etablere slike selskaper utenlands) er blant metodene mange selskaper tar i bruk i stor stil – også for å redusere kostnader. Flyselskapet Norwegian har faktisk blitt et av de ledende selskapene på dette området i vårt land, der de etablerer bemanningsselskaper i land med lavere lønnsnivå og dermed også lavere pensjoner, færre rettigheter og frynsegoder enn man har i Norge.

Luftfart i fritt fall?
Luftfarten er i det hele tatt et område der organisasjons- og arbeidsforholdene gjennom de senere år har vært gjennom raske og omfattende endringer. Mange har opplevd flere runder med kutt i lønninger og pensjoner, der arbeidstider er utvidet og høyt ettertraktede frynsegoder har forsvunnet for mange. Aftenposten-journalisten Pål Vegard Hagesæther dokumenterte mye av dette i sin bok, «Fritt fall – På jobb i lufta til lavpris». [1] Begge de to dominerende norske selskapene, SAS og Norwegian, har fått sin plass i boka, i tillegg til Qatar Airways og Ryanair. Dermed gir boka et ganske godt overblikk over situasjonen og problemene innen flytrafikken, av en forfatter som er sterkt bekymret over hva han ser.

Det er to grunner til at vi som passasjerer bør interessere oss for utviklingen innen luftfarten, sier forfatteren. For det første gjelder det sikkerhet. Konkurransen i lufta har nå blitt så hard, at marginene er under press fra mange kanter. Når piloter frykter oppsigelse hvis de sykemelder seg, eller hvis de må jobbe sammenhengende i 16 timer under tøffe værforhold, ja, så øker ulykkesrisikoen, mener Hagesæther. Den økende kreativiteten mange flyselskaper legger for dagen når det gjelder organiseringen av sine selskaper, reduserer myndighetenes mulighet for tilsyn, og en av effektene av dette er at ansvarsforhold fragmenteres, påpeker han.

For det andre gjelder det vår samfunnsmodell. Vi ønsker at alle skal bidra til våre felles goder, som gratis helsetjenester, pensjoner og sosial trygghet. Når flyselskaper plasserer sine ansatte i selskaper i andre land enn der de jobber, så blir arbeidstakerne ekskludert fra dette systemet. Enkelte betaler da ikke skatt eller trygdeavgift til det landet der de jobber, noen får sine pensjonsrettigheter flyttet til lavkostland, mens atter andre får så lave lønninger at de knapt kan leve av dem. Kort sagt, denne måten å organisere selskapene og arbeidsforholdene på, undergraver vår sosiale modell, sier forfatteren. At man fortsatt ikke kan gjøre hva som helst for å unndra seg arbeidsgiveransvar på denne måten her i landet, fikk vi imidlertid et signal om da Norwegian tapte saken mot de norske kabinansatte i tingretten på forsommeren i fjor. Dommen, som fastslo at flyselskapet var den reelle arbeidsgiver for de kabinansatte, er imidlertid anket av Norwegian.

Farlig arbeid – økt risiko
Hagesæther har også undersøkt frekvensen av arbeidsskader og konkluderer med at kabinansatte har et usedvanlig hardt og farlig arbeid. Det er flere yrkesskader blant kabinpersonalet enn blant gruve- eller havnearbeidere. Sykefraværet er høyt, og problemer som trøtthet, søvnløshet og dårlig luftkvalitet er mer vanlig enn i de fleste andre yrker. Skiftplaner endres jevnlig, og på kort varsel, slik at det er vanskelig å planlegge et sosialt liv utenfor jobben. Kabinpersonalet jobber ofte i helgene. I SAS har de for tida kun hver 7. helg garantert fri. Det meste av disse endringene påvirker arbeidsforholdene sterkt – og dermed også helse, miljø og sikkerhet på arbeidsplassen.

I SAS har pilotene dessuten fått oppleve økt arbeidsmengde (de flyr 50 prosent mer nå enn de gjorde for 10 år siden). Lønninger og pensjoner er kuttet, mens pensjonsalderen har økt og mange faste stillinger er omgjort til midlertidige – ofte fra utleiebyråer – slike som Arpi Aviation, Parc Aviation, Rishworth, Crewlink og andre. Forfatteren advarer mot en situasjon der luftfarten utvikler seg i samme retning som vi lenge har opplevd innen skipsfarten – under såkalte bekvemmelighetsflagg – en modell som for tida også sprer seg inn i veitransporten. I tillegg til i Irland opplever vi nå at det er etablert flyregistre i skatteparadis som Aruba, Bermuda, Malta, Liberia, Georgia og Litauen. Fra disse registrene kan man også lease fly.

«Moderne slaveri i moderne Europa»
Ettersom luftfarten følger noe av utviklingen vi gjennom lang tid har sett innen sjøfarten, og senere innen godstransport på vei, kan det kanskje være nyttig å kaste et blikk på hva som foregår innenfor sistnevnte sektor i Europa – og her er situasjonen i Norge høyst sammenlignbar. Den europeiske transportarbeiderføderasjonen (ETF) har gjort et omfattende arbeid for å kartlegge denne situasjonen. I perioden 2008-2012 intervjuet ETF omkring 1000 sjåfører – med fokus på utenlandske sjåfører som arbeidet i et vest-europeisk land. De alarmerende arbeidsforholdene som ble avslørt gjennom dette prosjektet, gjenspeiles i rapportens tittel, «Moderne slaveri i moderne Europa». [2]

Her er en liste over en del av de forholdene som ble avdekket gjennom ETFs prosjekt (prosenttallene i parentes angir andelen av sjåfører som var omfattet av de ulike forholdene):

* Sjåførene tilbringer fra 3 til 12 uker i vertslandet før de kan returnere til hjemlandet (60%).
* Det overveldende flertall av sjåfører bor i bilens førerhus, inkludert i helgene (95%), og 80% av sjåførene tilbereder også sin mat der.
* Det er stor mangel på parkerings- og rasteplasser, og sjåførene mangler penger for å kunne bruke dem som finnes. Dermed har de stort sett heller ingen tilgang til toalett-fasiliteter.
* Storparten (70-75%) av en svært lav ‘lønn’ betales i form av diettsatser (€40 pr dag). Dermed sparer arbeidsgiveren skatter og avgifter, mens arbeidstakerne mister sosialforsikring.
* 60% av sjåførene ble betalt per km kjørt (€10 per 100 km), og ikke per time.
* En fjerdedel av sjåførene fikk ikke feriepenger.
* Den gjennomsnittlige daglige arbeidstid lå på 11,5 timer, ukentlig på 57,5 timer.
* 4 av 5 sjåfører fikk ikke betalt for lasting og lossing.
* 60% av sjåførene kuttet ofte de påbudte 45 minutters pause etter maks. 4,5 timers kjøring.

Etablering av postkasse-selskaper i lavkostland utgjør et hovedproblem. ETF konstaterte at transportselskaper gjennom slik organisering var i stand til å redusere lønns- og sosiale utgifter med opptil 90-95%. Sjåfører ble rekruttert gjennom et bemanningsbyrå i et land, på oppdrag av et transportselskap registrert i et annet land, med et for arbeidsgiverne svært fordelaktig skatte- og avgiftsnivå. Sjåførene opererte så i tredjeland, hovedsakelig i Vest-Europa. Det er ikke uvanlig at de må signere både to og tre arbeidskontrakter – en for hjemlandet, en for myndighetene i det landet man opererer i, og i enkelte tilfeller også en tredje, som fastlegger de reelle lønns- og arbeidsforholdene.

Slik ser det altså ut innafor et EU som gjennom lang tid har framstilt seg som «det sosiale Europa». En rekke av de beskrevne forholdene er i strid med eksisterende lov- og regelverk, men manglende prioritering av kontroll og håndheving gjør det mulig å operere på siden av loven.

Klassekompromiss under avvikling
Disse dramatiske tilbakeslagene innen arbeidslivet må, som innledningsvis antydet, forstås på bakgrunn av de dominerende utviklingstrekk vi har sett så vel i Europa som internasjonalt de siste tiårene. Det betyr imidlertid også at selve det historiske klassekompromisset, som dominerte perioden etter andre verdenskrig og fram til kapitalismen på 1970-tallet igjen gikk inn i en vedvarende krisetilstand, er i oppløsning og avvikling. En epoke går mot slutten.

Arbeidende fattige, som ble et begrep i USA på 1980- og 90-tallet, er nå et like omfattende problem i Europa og utgjør omkring 10 prosent av arbeidsstyrken. [3] Det utøves et massivt press på velferdsstatene og fagbevegelsen i Europa. Sånn sett kan vi si at den styrtrike amerikanske finansspekulanten Warren Buffet hadde en dekkende beskrivelse av situasjonen da han for noen år siden uttalte at «det foregår en klassekrig, og min klasse vinner».

I denne dramatiske situasjonen opplever vi en fag- og arbeiderbevegelse som er på defensiven – og inne i en dyp politisk og ideologisk krise. Mens ledende EU-byråkrater kan få seg til å si ting som at «den klassiske europeiske velferdsmodellen, der stor vekt legges på jobbsikkerhet og rause velferdsordninger, er en saga blott» [4], fastholder fagbevegelsen fortsatt forestillingene om sosial dialog, konsensus og kompromisser, uten å erkjenne det åpenbare; at konsensuspolitikken er i ferd med å bryte sammen. Fagbevegelsens mulighet til å få innflytelse gjennom to- og trepartssamarbeid og såkalt sosial dialog (som det heter i EU) er i realiteten betydelig svekka.

Situasjonen i vårt land er langt fra så dramatisk som i store deler av Europa ellers. Det skyldes både rikelige oljeinntekter gjennom en lang periode, en fagbevegelse som i stor grad har vært i stand til å opprettholde sin oppslutning, samt at vi i utgangspunktet hadde en omfattende offentlig sektor som i stor grad har bidratt til å stabilisere økonomien på tross av internasjonale finans- og spekulasjonskriser. Om situasjonen er bedre, peker imidlertid mange av utviklingstrekkene i samme retning som ellers i Europa. Arbeidslivslovgivningen er svekket og blir undergravd, sosial dumping og arbeidslivskriminalitet sprer seg i viktige sektorer, og markedskreftene styrkes. Arbeidsgiverorganisasjonene vil desentralisere lønnsfastsettelsen, kjemper mot allmenngjøring av tariffavtaler, er i ferd med å avvikle havnearbeidernes historisk tilkjempede rettigheter og vil ha lovfestet minstelønn. Summen av dette representerer en omfattende og ytterligere forskyvning av styrkeforholdene i arbeidslivet. Får dette fortsette, kan også den nordiske modellen stå for fall.

----------------

Referanser

  1. Hagesæther, P. V. (2014). Fritt fall – På jobb i lufta til lavpris. Pax Forlag.
  2. ETF (2013). Modern slavery in modern Europe - An ETF account on the working and living conditions of professional drivers in Europe (http://www.etf-europe.org/files/extranet/-75/36192/ETF%20brochure%20Modern%20slavery%20in%20modern%20Europe.pdf).
  3. FriFagbevegelse, 23.3.2017. (http://frifagbevegelse.no/magasinet-for-fagorganiserte/hver-tiende-arbeider-i-europa-trenger-sosialhjelp-eller-ma-oppsoke-suppekjokken-lonna-strekker-ikke-til-6.158.455106.3e39243b35).
  4. Sjefen for Den europeiske sentralbanken, Mario Draghi, i E24, 24.2.2012.

 

 

 

 

Tips andre om artikkelen

Send til flere mottakere med komma mellom adressene


RSS For velferdsstaten

Pamfletten Profittfri velferd

En håndbok for folkevalgte, fagorganiserte og alle andre som ønsker å bidra til at vi prioriterer fellesskap foran profitt. Bestill pamfletten her.

Boka Velferdsprofitørene

Les kronikker, omtale og debatt om boka her. Boka kan bestilles hos Forlaget Manifest.

Notater

Kommersielle skoler i Norge
Lærdommer fra Skottlands solidariske helsevesen
Konkurranseutsatte sykehjem i Norge
Alle pengene til barna?
NHO på ville veier?

 

 

 



 

 

 

smartedit